Più lunga, più bassa e più leggera. La nuova Cayenne è basata sulla piattaforma MLB del gruppo Volkswagen e ha una scocca costruita in acciaio ed alluminio, metallo del quale è fatta tutta la carrozzeria e che ha consentito ri ridurre il peso fino a 65 kg. Lo stile è ovviamente nel segno dell’evoluzione con un frontale che ha un cofano meno incavato tra i parafanghi mentre più innovativa è la parte posteriore, con i montanti posteriori più rastremati, un andamento del lunotto più armonico e i gruppi ottici uniti da un profilo luminoso che corre sopra la scritta Porsche tridimensionale, così come già accaduto su Panamera, 911 e 718. È lunga 4,92 metri (+6 cm), è più bassa di un cm dentro è più spaziosa sia per i passeggeri sia per i bagagli con un volume di carico pari a 770 litri (+100).
La semplificazione digitale della Panamera. Anche l’abitacolo tra ampia ispirazione della Panamera, in particolare per il posto guida con la strumentazione composta dal contagiri analogico, due display multifunzione da 7 pollici ai lati, lo schermo da 12,3 pollici al centro del sistema infotelematico e il grosso pannello a sfioramento sul tunnel che integra e sostituisce molti comandi fisici. Anche per i sedili posteriori le regolazioni per la climatizzazione e l’audio sono a sfioramento. Migliorata anche la dotazione di sicurezza che integra il sistema di visione notturna, l’assistenza al mantenimento e al cambio di corsia, il riconoscimento dei segnali, il jam assist, la frenata autonoma e il cruise control adattativo e predittivo, che migliora sicurezza e consumi. A richiesta, ci sono sistemi audio Bose e Burmester e diverse funzioni o informazioni che possono essere attivate o richieste a distanza tramite app come, ad esempio, la Offroad precision app che misura il tempo di guida in fuoristrada e sfrutta le telecamere di bordo per documentare i passaggi più difficili e dunque migliorare la propria abilità di guida in offroad.
Il meglio su strada e fuori. Molteplici i motivi di interesse tecnici. L’impianto elettrico di bordo è a 48 Volt (parzialmente) con batteria di bordo agli ioni di litio, le sospensioni hanno molle pneumatiche tricamera, ci sono le 4 ruote sterzanti e le barre antirollio attive. I freni inoltre, per la prima volta al mondo, hanno i dischi con superficie rivestita di carburo di tungsteno, che aumenta l’attrito e diminuisce la produzione di polvere. Naturalmente, a richiesta c’è l’impianto con dischi carboceramici. Gli pneumatici hanno dimensioni diverse tar avantreno e retrotreno e sono montati su cerchi da 20 o 21 pollici. Il guidatore può selezionare 3 programmi di guida (Normal, Sport e Sport Plus) sul volante più il pulsante Sport Response per avere il massimo delle prestazioni per 20 secondi, e 4 modalità per il fuoristrada (Mud, Gravel, Sand e Rock) modificando la risposta della meccanica, del telaio e della trazione integrale.
Si comincia dai V6, ma è solo l’inizio. I motori al lancio sono due, entrambi con cambio automatico a 8 rapporti: V6 3 litri turbo da 340 cv e 2,9 litri biturbo da 440 cv che raggiunge 265 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 5 secondi con il pacchetto Sport Chrono Package. Seguiranno ovviamente altre unità. Praticamente inevitabili sono le versioni Turbo e Turbo S con motore V8 biturbo, ma se dovessimo ricalcare la gamma attuale, ci dovrebbe essere anche una GTS con V8 aspirato. Così come sulla Panamera, dovrebbero arrivare non una, ma due versioni ibride plug-in: una “normale” e l’altra ad alte prestazioni. Non ancora confermato il diesel, ma la speranza è che arrivi, non tanto a livello globale, dove il motore diesel pesa per il 14% delle vendite di Porsche, ma per l’Italia dove questa percentuale sale oltre il 60%.
Ferry Porsche disse “non riuscivo a trovare l’auto sportiva dei miei sogni, così l’ho costruita da solo”. E non si può di certo negare che non abbia raggiunto la quasi perfezione. Le linee classiche accompagnate alla potenza del motore rendono la guida di una Porsche un’esperienza davvero unica.
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